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Source: {"body":{"fr":"<xml><dl class=\"decidim_awesome-custom_fields\" data-generator=\"decidim_awesome\" data-version=\"0.9.2\"><dt name=\"textarea-1724397171923-0\">Corps de la contribution</dt><dd id=\"textarea-1724397171923-0\" name=\"textarea\"><div>Forte depuis 2016 de son Saint-Gothard, la Suisse est brandie comme un modèle par les promoteurs de la seconde ligne ferroviaire projetée entre Lyon et Turin (1).\nEn 2026, le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) estime « indispensable de définir les mesures […] pour favoriser un report modal effectif de la route vers le train. Les mesures analogues prises en Suisse ou en Autriche […] offrent à cet égard un exemple efficace (2) ».\n\nOr les faits parlent autrement : malgré sa NLFA (nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, 24 milliards d'euros), la Suisse n'atteindra pas son objectif de transfert modal d'ici à 2050.\n\nEn 2025, la part modale du rail baissait fortement pour la 4e année de suite, et la Suisse annonçait devoir réévaluer ses priorités à l’aune de résultats décevants et de couts futurs « exorbitants (3) ».\n\nNLFA ou pas, les acteurs du fret préfèrent de plus en plus la flexibilité de la route à la planification de moyen-long terme imposée par le rail. Les incertitudes conjoncturelles amplifient cette tendance. « Ces évolutions vont à l’encontre des efforts de la politique de transfert suisse. (4) »\n\nDès 2012, la Cour des comptes mettait en garde le Premier ministre : « L’expérience de la Suisse met en lumière que la politique d’offre ferroviaire et les mesures de taxation des poids lourds d’ores et déjà appliquées dans ce pays, et envisagées en France, ne devraient pas suffire pour atteindre les objectifs de report modal, sauf en cas de stagnation durable de l’économie, et que de nouveaux outils sont indispensables pour maîtriser la croissance du trafic routier (5). »\nLa Cour recommandait « de ne pas fermer trop rapidement l’alternative consistant à améliorer la ligne existante » et, « si le projet [devait] être poursuivi, d’étudier les mesures éventuellement contraignantes de report du trafic transalpin de la route vers la voie ferrée (6) ».\n\nElle rappelait aussi, en matière d'investissements, la nécessité de « réexaminer systématiquement ces dépenses au vu de leur compatibilité avec la situation financière réelle du pays, de leur rentabilité financière et socioéconomique et surtout de leur contribution au relèvement du niveau de la croissance potentielle de l’économie (7) ».\n\nL'intervalle de 14 ans qui sépare l'avis de la Cour des comptes de celui du COI n'a vu aucune réévaluation sérieuse du projet Lyon-Turin.\nPourtant de profondes évolutions jettent le doute sur l'efficacité de l'exemple suisse invoquée « pour assurer l’équilibre financier de l’exploitation du tunnel pour la société́ TELT (8) » ; sur la probable poursuite de la dérive des coûts du « grand chantier » ; sur un scénario « grand gabarit » validé sans plan de financement ni garanties sur la part contributive européenne.\n\nLa Cour peut-elle réexaminer le projet Lyon-Turin en 2027 ?\n------\n1 Dominique Rault, Les Suisses l'ont bien fait !, auto-édition, 2025.\n2 Ministère chargé des transports, Conseil d'orientation des infrastructures (COI), Rapport de synthèse, « Grands projets : le temps des choix », avril 2026, p. 59.\n3 DETEC, Transports ’45 : le DETEC priorise les projets d’aménagement routiers et ferroviaires, 28 janvier 2025.\n4 Conseil fédéral, Rapport sur le transfert du trafic – juillet 2023 à juin 2025, 19 novembre 2025, p. 81.\n5 Cour des comptes, Référé sur le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, 1er août 2012, p. 7.\n6 Ibid.\n7 Ibid.\n8 COI, op. cit., p. 59.</div></dd></dl></xml>"},"title":{"fr":"Projet Lyon-Turin : le « modèle suisse » brandi par les promoteurs ne valide-t-il pas en réalité les avertissements de la Cour des comptes ?"}}

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