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En 2014, la Cour des comptes fait paraître un rapport décapant sur la grande vitesse ferroviaire et recommande :\n\n-\tDe ne décider du lancement des études préliminaires qu’après une décision interministérielle des perspectives de financement du projet \n-\tDe faire prévaloir l’évaluation socio-économique et leur contre-expertise par le CGI, \n-\tDe prioriser les moyens financiers sur l’entretien du réseau par rapport aux projets de développement.\n\nEn 2021, elle publie un rapport sur l’état du réseau ferroviaire et conclut : « Le financement de sa gestion et de sa rénovation n’est toujours pas assuré. » \n\nLe GPSO est déclaré d’utilité publique en 2016 : \n\n-\tMalgré l’avis négatif de la commission d’enquête publique. \n\n-\tMalgré les réserves du CGI : une VAN par euro investi limitée, une forte dépendance de la VAN à la réalisation du trafic prévu, à la valeur des coûts d’investissement et de maintenance, à la part de financement apportée par l’Union européenne et les collectivités territoriales.\n\n-\tSans étude préalable de son financement. Le financement définitif (différent du protocole d’intention de la LGV SEA) est signé le 7 février 2022 : 14Md€ financés par l’Etat (40%) ; les collectivités locales (40%) et l’Europe 20% (« hypothèse ») \n\nLe projet, suite à la conférence Ambition France Transports, est analysé par le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) en avril 2026. Bien que « les avis au sein du Conseil sont néanmoins divergents quant à la réalisation des lignes nouvelles à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et plus encore Bordeaux-Dax et Dax-Espagne. »\n\nPour la ligne nouvelle Bordeaux – Toulouse, le COI recommande :\n-\t« de mener une actualisation des coûts, des études de trafics et socio-économiques… » \n-\t« de statuer sur un mode de réalisation et de financement, en réexaminant attentivement les alternatives à la conception-réalisation ». \n-\tD’exclure SNCF Réseau et le produit des péages autoroutiers du financement.\n\nPour la ligne nouvelle Sud Gironde – Dax : « le COI recommande, comme en 2023, d’être très attentif à la croissance du trafic de voyageurs et de fret sur la ligne classique afin d’anticiper sa saturation ».\n\nSelon le COI : « Le coût total du projet n’est pas encore affermi. Selon les auditions auxquelles le Conseil a procédé, une réévaluation de +20 % environ parait probable par rapport au coût objectif de 10,36 Md€2020 [Bordeaux-Toulouse et sud-Gironde Dax NDLR] (y compris les surcoûts déjà constatés sur AFSB et AFNT) ».\nLes cabinets Deloitte et FCL Gérer la Cité estiment que 2 Mds ont déjà été engagés pour les AFNT et AFSB et que 2,4 Mds seront vraisemblablement financés par l’Europe. Le financement des 9,6Mds restants sur les 14Mds en euros courants reviendrait à 16Mds pour le portage public et 23Mds dans le cadre d’un PPP. Ainsi le coût global serait de 20,4Mds en cas de portage public et de 27,4Mds avec un PPP.\nSans tenir compte de ces recommandations le gouvernement a décidé en mai 2026 de rendre ce projet « irréversible ».\n\nLes nombreuses associations opposées de longue date à ce projet estiment qu’en ces périodes de disette budgétaire et d’endettement de l’Etat, la Cour des comptes impartiale devrait se pencher sur ce gaspillage public éhonté alors que les lignes existantes du sud-ouest ne sont pas saturées, comme l’indique le COI, et modernisées peuvent assumer les prévisions de trafic. Elles sont dans un état de délabrement reconnu et inquiétant.\n\nCADE, TGV EN ALBRET, AMIS DE LA TERRE MIDI-PYRÉNÉES\n