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Empreinte numérique

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Source: {"body":{"fr":"<xml><dl class=\"decidim_awesome-custom_fields\" data-generator=\"decidim_awesome\" data-version=\"0.9.2\"><dt name=\"textarea-1724397171923-0\">Corps de la contribution</dt><dd id=\"textarea-1724397171923-0\" name=\"textarea\"><div>Les financements publics des transports du quotidien restent fortement concentrés dans les grandes agglomérations, où se situent la majorité des réseaux de transports collectifs structurants (Île de France, grandes métropoles régionales).\nLes administrations publiques locales (régions, intercommunalités, Île de France Mobilités, etc.) représentent désormais près des deux tiers du financement public des transports en France, avec plus de 35 milliards d’euros de dépenses annuelles, tandis que les zones rurales et périurbaines disposent de peu d’offres alternatives à la voiture.\nDans ces territoires peu ou moyennement denses, les habitants restent très dépendants de la voiture individuelle, avec des coûts de mobilité nettement plus élevés que pour les urbains bien desservis en transports collectifs.\nPlusieurs études montrent que la « précarité mobilité » touche une part importante des ménages périurbains et ruraux, pour qui le coût annuel d’une voiture (carburant, assurance, entretien) peut être plusieurs dizaines de fois supérieur à celui d’un usager régulier des transports publics en ville.\nUn audit de la Cour des comptes permettrait de mesurer précisément les inégalités de financement public de la mobilité entre territoires (par habitant, par voyage, par kilomètre), en distinguant métropoles, villes moyennes, zones périurbaines et rurales, d’évaluer l’impact du coût de la mobilité sur le budget des ménages ruraux et périurbains modestes, et de documenter les situations de « précarité mobilité » (renoncement à l’emploi, à la formation, aux soins), de formuler des recommandations pour rééquilibrer l’allocation des financements publics (soutien aux transports à la demande, aux lignes de cars, au covoiturage organisé, aux services ferroviaires de desserte fine du territoire, aux mobilités actives) au bénéfice des territoires sous dotés.\nUn volet complémentaire concerne l’opacité des compensations tarifaires et d’exploitation versées par les collectivités aux opérateurs (SNCF, Keolis, Transdev, RATP, etc.) pour maintenir des services et des tarifs sociaux accessibles.\nLes conventions de délégation de service public restent souvent difficiles à analyser pour les élus et les citoyens (structure des coûts, niveau de rentabilité, partage des risques, clauses de pénalités), alors même que des montants importants de subventions et de garanties publiques y sont engagés.\nLa Cour des comptes et les chambres régionales des comptes disposent d’un droit d’accès aux données financières des contrats de délégation de service public, qui en font un acteur clé pour contrôler la transparence, la rentabilité et la bonne utilisation de l’argent public dans les transports.\nIl s’agirait d’apprécier la cohérence entre, d’une part, les investissements publics nationaux et locaux (matériel roulant, infrastructures, compensations d’exploitation, tarification sociale) et, d’autre part, les résultats obtenus en termes de fréquentation, de fidélisation des voyageurs et de réduction des inégalités territoriales de mobilité sur l’ensemble du territoire.\n</div></dd></dl></xml>"},"title":{"fr":"Financement public de la mobilité : les habitants ruraux et périurbains sont‑ils les grands oubliés de la politique des transports ?"}}

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