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En mai 2022, puis en octobre 2023, nous avons suggéré que la Cour des comptes dissèque les pratiques d'évaluation, à notre avis hautement contestables, de la Société du Grand Paris (SGP, désormais Société des grands projets), qui ont mené à la déclaration d'utilité publique des lignes 18 et 17 Nord du Grand Paris Express (GPE), cf. Audit des évaluations socio-économiques et du bilan carbone des lignes du Grand Paris Express. Les manipulations de la SGP, juge et partie, ont permis aux lignes les moins pertinentes en 2016 de devenir miraculeusement les plus rentables de tout le GPE en 2021. Le procédé consiste à calculer les avantages socio-économiques pour l'ensemble du GPE, puis à les répartir sur les lignes individuelles selon un jeu de coefficients, dont on fait varier les valeurs pour obtenir le résultat escompté. La représentation graphique met en évidence ce tour de passe-passe (https://www.colos.info/images/doc/Evolution-VAN-GPE_2016-2021.png (Lien externe)). Pour la ligne 17 Nord, l'augmentation considérable de sa rentabilité est particulièrement absurde, puisque les deux principales justifications de cette ligne ont disparu, ce que le récent rapport de la Cour sur la SGP exprime ainsi : « Selon la SGP, ces évolutions sont fondées sur l’amélioration du modèle de prévision de trafic par rapport aux évaluations antérieures et issues d’un recalage sur les tendances observées. Ceci conduit paradoxalement à ce que la ligne 17 présente toujours une valeur actualisée nette aussi importante alors qu’elle devait initialement desservir les sites d’Europacity et du terminal T4 de l’aéroport Charles De Gaulle, projets désormais abandonnés.. » La Cour est en deçà de la réalité : le mot « toujours » est impropre, puisque malgré l'abandon des deux projets cités, la VAN de la ligne 17 Nord a fait un bond en avant vertigineux de +745 %. Nous regrettons d'ailleurs que la Cour présente bien les derniers bilans socio-économiques ligne par ligne, mais ne les compare pas avec les évaluations initiales afin de mesurer les évaluations. Il n'est jamais trop tard pour stopper un mauvais projet, dont les pertes d'exploitation et les frais financiers dépasseraient amplement les coûts de construction. Aussi, la Cour ne considère-t-elle pas tabou l'abandon de la ligne 17 Nord, estimant que « la non réalisation de la ligne 17 Nord rapprocherait l’échéance de remboursement de quatre ans à 2064 par rapport au scénario de référence et réduirait le coût global du projet de 9,6 Md€ ». Une logique similaire peut s'appliquer à la ligne 18 Ouest, dont l'utilité était déjà niée en 2015 par les contre-experts mandatés par le SGPI, ex-CGI. Si les pouvoirs publics se rendaient complices des manipulations citées, ils inciteraient à la fraude les futurs porteurs de projets. Les contribuables ne comprendraient pas que la Cour des comptes, comptable suprême du bon usage de l'argent public, s'en désintéresse. Aussi, à la lumière du nouveau rapport de la Cour – qui montre par ailleurs qu'en raison des frais financiers considérables, le GPE dans son ensemble est un projet déficitaire, même avec les hypothèses extravagantes de la SGP –, proposons-nous à nouveau de passer au crible les évaluations socio-économiques du GPE, ainsi que son bilan carbone, en particulier pour les tronçons 17 Nord et 18 Ouest.