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Changements sur "Audit des pratiques d’évaluation socio-économique de la ligne 17 Nord du Grand Paris Express (GPE)"
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Complément à la proposition soumise le 12 mai par Harm Smit portant sur le GPE dans son ensemble
Nous partons du rapport de 2017 de la Cour des comptes sur le GPE, inquiet de l’explosion des coûts du projet. Sa préconisation d'en revoir le périmètre a été ignorée, seul le calendrier a été révisé. L'aggravation du contexte climatique, socio-économique et géopolitique, réclamant d’URGENCE sobriété énergétique et préservation du patrimoine agricole très menacé, rend ce refus irresponsable. L'évaluation produite par la SGP repose sur des approximations grossières et est obsolète. Avec ses « bénéfices élargis », la SGP définit ses propres règles, bafouant celles de l’urbanisme et de l'aménagement. Alors que la révision du SDRIF, devrait intégrer de nouveaux critères environnementaux, le chantier du métro se poursuit dans des zones non denses, voire inhabitées.
Le caractère nuisible de la ligne 17 N est renforcé par les spécificités du Pays de France
- Depuis 2008, l’aéroport de Roissy accuse un décrochage entre la croissance du trafic aérien et la courbe de l’emploi qui s’effondre. S’y rajoutent les effets de la crise sanitaire et socio-économique (-11 000 emplois en 2020).
- Roissy, pôle métropolitain, joue un rôle local très mineur : il ne fournit de l'emploi qu'à 6% des actifs occupés (5% en comptant les chômeurs, à qui soi-disant ces aménagements sont destinés). Alors que les habitants réclament l'amélioration des transports du quotidien - en dégradation constante - et des transports de proximité.
- La ligne 17 N sacrifierait le patrimoine agricole exceptionnel du Triangle de Gonesse, jusqu'ici conservé, l'habitat y étant interdit quasi-totalement. C'est un non-sens d'y maintenir une gare, accordée à Auchan pour le projet EuropaCity annulé et de défendre un métro fondé sur des bénéfices illusoires, niant les coûts écologiques et socio-économiques de la perte irréversible d'une ressource agricole et alimentaire rare. Ce métro relie des gares loin des zones d'habitat. La densité y est de 6 habitants+emplois/ha, alors qu’il en faudrait 100 pour justifier un métro.
- Connecter des pôles d’emploi entre eux ne répond qu’à 3% des besoins de transports. De plus, inutile de relier l’aéroport d'affaires du Bourget - dont les passagers de jets privés boudent le métro - avec Roissy, aéroport grand public.
- La gare Roissy CDG 4, prévue pour le Terminal 4 en suspens, tablait sur une croissance de 30 à 40 millions de passagers/an, perspective désormais fort incertaine.
- Avec la ligne 17 N, le CDG Express et le RER B, Roissy serait le seul aéroport desservi par 3 lignes de transport lourd. Tandis que la desserte interne de l’aéroport ne bénéficie pas d'une offre de TC décente : Les calculs de \"gains de temps\" font l'impasse sur la 1/2 h pour traverser sa vaste emprise (3200 ha, contre 1100 à Heathrow).
Dans son évaluation, la SGP ignore toutes les spécificités de la ligne 17 N, appliquant un traitement uniforme à l'ensemble des lignes du GPE, sans intégrer le contexte territorial et les besoins des habitants. On ne peut pas à la fois prétendre à l’utilité publique de cette ligne, et défendre une OFFRE totalement dissociée de la DEMANDE des populations.
Informations plus complètes : https://bit.ly/37HwlIX.
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Proposition complémentaire à celle de Harm Smit, soumise le 12 mai, portant sur l'ensemble du GPE
Nous partons du rapport de 2017 de la Cour des comptes sur le GPE, inquiet de l’explosion des coûts du projet. Parmi ses préconisations, la révision du périmètre est ignorée, seul le calendrier est révisé. L'aggravation du contexte climatique, socio-économique et géopolitique, réclamant d’URGENCE sobriété énergétique et préservation d'un patrimoine agricole très menacé, rend ce refus irresponsable. L'évaluation produite par la SGP repose sur des approximations grossières et est obsolète. Avec ses « bénéfices élargis », la SGP définit ses propres règles, bafouant celles de l’urbanisme et de l'aménagement. Alors que la révision du SDRIF, devrait intégrer de nouveaux critères environnementaux, le chantier du métro se poursuit dans des zones non denses, voire inhabitées.
Le caractère nuisible de la ligne 17 N est renforcé par les spécificités du Pays de France
- Depuis 2008, l’aéroport de Roissy accuse un décrochage entre la croissance du trafic aérien et la courbe de l’emploi qui s’effondre. S’y rajoutent les effets de la crise sanitaire et socio-économique (-11 000 emplois en 2020).
- Roissy, pôle métropolitain, joue un rôle local très mineur : il ne fournit de l'emploi qu'à 6% des actifs occupés (5% en comptant les chômeurs, à qui soi-disant ces aménagements sont destinés). Alors que les habitants réclament l'amélioration des transports du quotidien - en dégradation constante - et des transports de proximité (bus, tramway, tram-train).
- La ligne 17 N sacrifierait le patrimoine agricole exceptionnel du Triangle de Gonesse, jusqu'ici conservé, l'habitat y étant quasiment interdit. C'est un non-sens d'y maintenir une gare - accordée à Auchan pour le projet EuropaCity annulé - et de défendre un métro fondé sur des bénéfices illusoires, niant les coûts écologiques et socio-économiques de la perte irréversible d'une ressource agricole et alimentaire rare. Ce métro relie des gares éloignées des zones d'habitat, la densité y est de 6 habitants+emplois/ha, alors qu’il en faudrait 100 pour justifier le projet.
- Connecter des pôles d’emploi entre eux ne répond qu’à 3% des besoins de transports. Et quelle utilité de relier l’aéroport d'affaires du Bourget - dont la clientèle de jets privés boude le métro - avec Roissy, aéroport grand public ?
- La gare Roissy CDG 4, prévue pour le Terminal 4 en suspens, tablait sur une croissance de 30 à 40 millions de passagers/an, perspective désormais fort incertaine.
- Avec la ligne 17 N, le CDG Express et le RER B, Roissy serait le seul aéroport desservi par 3 lignes de transport lourd. Tandis que la desserte interne de l’aéroport ne bénéficie pas d'une offre de TC décente : les calculs de \"gains de temps\" font l'impasse sur la 1/2 h pour traverser sa vaste emprise (3200 ha, contre 1100 à Heathrow).
Dans son évaluation, la SGP ignore toutes les spécificités de la ligne 17 N, appliquant un traitement uniforme à l'ensemble du réseau du GPE, sans intégrer le contexte territorial et les besoins des habitants. On ne peut pas à la fois prétendre à l’utilité publique de cette ligne et défendre une OFFRE totalement dissociée de la DEMANDE des populations locales.
Informations plus complètes : https://bit.ly/37HwlIX.
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